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对于生态圈的一些重要伙伴，阿里总是争取数据级别的深度合作，例如与物流公司共建菜鸟，阿里要它们的全部物流数据，最近甚至还收购了申通，从面完全纳入自身管理体系，而腾讯一般最多做个小股东，特别重要的安排上微信九宫格（要收流量费的），很少听说有数据方面的深度合作，也从不参与对方的经营。哪种模式更好，见仁见智。阿里在合作中很强势，有人不喜欢，但是，通过数据合作，阿里核心竞争力在增长，不是听说做大哥的都要有点霸气吗？腾讯好像没有，有佛气，有人会喜欢，但是，从另一个角度看，是不是意味着对生态圈的控制力太弱？做大哥的，简单粗暴收点流量费（关键也没多少），还有卖点云，这就够了？是不是还可以有更高的追求，例如进行一些更有深度的、数据层面的、有助于提升核心竞争力的合作？
这三点，我称之为熵减三法则。华为对这三点没有停留在理论层面，而是把这种认识转化为非常有针对性的实践，并取得了巨大的成功，同时我注意到，别的一些公司如阿里和平安，它们的许多管理措施也非常符合熵减理论，同样也非常成功。我将在下面两节详细讨论熵减三法则的具体措施。熵减理论和KK的失控理论是有密切联系的，什么联系，我将会在第三章里进行总结。
不过，实际上Uber没有那么多钱可以烧了。根据BGR网站的报道，Uber在过去九年里耗费了107亿美元来打造自己的网约车平台，而其中的大部分费用于补贴大战。或许这也是Uber急着在明年IPO的原因之一。但是，这个融资时间点有些尴尬，Uber或许并没有料到在IPO之前自己的无人驾驶业务会遭受致命一击。
其次，从2017年开始，更轻薄、显示色彩更优、功耗更低的OLED电视销量已超过液晶电视。虽然华星光电正在加紧建设OLED面板生产线，但比之技术成熟的国外企业，已经明显差了一个时代。更重要的是，面板业务投入资金大，研发周期长，国外企业靠技术升级就可以轻而易举的领先中国面板企业，TCL等国内企业研发新品的风险非常之大。比如，当下已有国外面板生产企业开始研发更先进的microLED面板技术，但我国面板企业京东方、华星光电尚未有相关动作，由此可以推断，华星光电未来免不了为国内外技术差距买单。
如果放弃无人驾驶，Uber的客户是否有足够的忠诚度，继续选择Uber的出行产品？而如果将无人驾驶业务外包，Uber又能分成几何？事实上，从目前的网约车服务到无人驾驶网约车服务，不过是遵循了一条再寻常不过的产业更迭路径，即从劳动密集型向高新技术转变，也就是说无人车出租服务最终替代现有打车服务是一种必然。如果Uber如果在无人驾驶上失去话语权，那么其引以为傲的网约车业务迟早被其他无人驾驶企业取而代之。
李国飞2019年11月16日----------------------------------------------------------------------------李国飞：投资框架2018（更新加长版）/新增4000字演讲的PPT一并附上
